Grüne Welle für Autofahrer (BA-001/2017)

vom 11. Januar 2017

Die Stadtverwaltung wird beauftragt, 1) die „Reduzierung der Behinderungszeiten an Lichtsignalanlagen“ zu Gunsten des ÖPNV auf den Ein- und Ausfallstraßen der Stadt zurückzunehmen, um den motorisierten Individualverkehr nicht immer mehr auszubremsen. 2) den Rückbau der Haltestellenbuchten zu stoppen und stattdessen ggf. bauliche Verlängerungen vorzunehmen, um den Bussen eine schnelle Ein- und Ausfahrt zu ermöglichen und die Barrierefreiheit zu gewährleisten.

Begründung: Durch den Wegfall der „Grünen Welle“ für Autofahrer müssen diese vermehrt bremsen und anfahren, was einen erhöhten Reifenabrieb und Benzinverbrauch zur Folge hat und damit eine verstärkte Feinstaub- und Schadstoffbelastung. Der Rückbau von Haltestellen in die direkte Straßenlinie wird dieses Problem weiter verstärken.

Stellungnahme der Verwaltung: 1) Bereits im Jahr 2010 vereinbarten die Stadt Chemnitz und die Chemnitzer Verkehrs AG, die städtischen Bus- und Stadtbahnlinien grundlegend zu beschleunigen. Hierfür wurden seitdem zahlreiche Signalanlagen angepasst, verbunden auch mit einer grundlegenden Erneuerung vieler Signalanlagen unter Inanspruchnahme von Fördermitteln in erheblichem Umfang. Zu den wichtigsten Streckenzügen, auf denen neue Signalanlagen und neue Programme eingesetzt wurden, um den Verkehr auf intelligentere Weise zu steuern, sind beispielhaft die Zwickauer Straße von der Kappler Drehe bis zum Falkeplatz und die Leipziger Straße zu nennen. In beiden Fällen wurde im Zusammenhang mit den passgenauen Eingriffen für eine ÖPNV-Priorisierung auch die Koordinierung für den Kfz-Verkehr („Grüne Welle“) angepasst und es sind erhebliche Sicherheitsdefizite beseitigt worden.

Die Bevorrechtigung des ÖPNV stellt ebenso wie die Förderung des Fuß- und Radverkehrs einen wesentlichen Bestandteil der kommunalen Verkehrs-, Klima- und Umweltschutzpolitik dar. So ist eine deutliche Verschiebung des Modal Split zugunsten des Umweltverbundes eine grundlegende Voraussetzung zur dauerhaften Reduzierung der verkehrsbedingten Umwelteinwirkungen und zur Verbesserung der Aufenthaltsqualität in der Stadt. Auch der Verkehrsentwicklungsplan der Stadt stellt sich dem Ziel, den ÖPNV-Anteil an den täglichen Wegen in Chemnitz zu stabilisieren und möglichst zu erhöhen.

Es ist zwar zutreffend, dass Stau- bzw. Stop-and-go-Situationen den Lärm- und Abgasausstoß steigern. In der Stadt Chemnitz treten derartige Fahrmodi jedoch nur punktuell und kurzzeitig auf. Das Jahresmittel der Feinstaubbelastung liegt daher selbst entlang der an stärksten befahrenen Straßen bei ca. 70 % der Grenzwerte, im übrigen innerstädtischen Raum bei der Hälfte. In Abwägung gegen das Ziel der ÖPNV-Beschleunigung und –bevorrechtigung ist diesem auch unter Berücksichtigung der Umweltschutzaspekte der Vorzug zu geben, um durch ein attraktives ÖPNV-Angebot den Anteil an MIV zu reduzieren.

Dass jeder Eingriff mit Augenmaß erfolgen muss, liegt auf der Hand. Deshalb werden die Schaltungen auch mit großer Sorgfalt geplant und keineswegs andere Verkehrsarten ohne Not ausgebremst. Vielmehr ist die Steuerung der Signalanlagen in jedem Einzelfall mit einer gewissenhaften Abwägung der verschiedenen Belange der motorisierten und nichtmotorisierten verbunden. Neben dem ÖPNV gilt es hier auch die Anforderungen des Rad- und des Fußverkehrs angemessen und unter Beachtung des geltenden Regelwerks so zu berücksichtigen, dass für alle Verkehrsarten eine möglichst hohe Verkehrsqualität erzielt werden kann. Dass der Kfz-Verkehr in Chemnitz ausgebremst würde, ist nicht zutreffend. Vielmehr weist Chemnitz nach wie vor eine im Großstadtvergleich sehr gute Verkehrsqualität auch für den Kfz-Verkehr auf, was sich unter anderem darin niederschlägt, dass der Anteil der mit dem Kfz zurückgelegten Wege überproportional hoch ist. Vielmehr sind die Anteile des ÖPNV und auch des Radverkehrs mit Blick auf eine Nachhaltigkeit des Verkehrssystems deutlich zu niedrig. Vor diesem Hintergrund wäre eine Zurücknahme der vereinbarten ÖPNV-Priorisierung nicht zu vertreten.

2) Es gibt seitens der Stadt kein explizites Programm zum Rückbau von Busbuchten. Vielmehr erfolgt seit vielen Jahren die Prüfung der Eignung einer bestimmten Haltestellenform im Zuge jeder anstehenden Baumaßnahme oder in Umsetzung des barrierefreien Ausbaus von Haltestellen. Bei der Gestaltung von Haltestellen orientiert sich die Verwaltung am Stand der Technik. Dieser ist im Regelwerk der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen publiziert. Bezogen auf Haltestellenformen sind das die „Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen – RASt 2006“ sowie die „Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs – EAÖ“. Gemäß dieser Richtlinien sollen Busbuchten innerorts nur noch im Ausnahmefall zum Einsatz kommen und auch nur dann, wenn besondere verkehrliche Erfordernisse vorliegen (z.B. sehr hohes Verkehrsaufkommen bei zugleich sehr dichten Busverkehr) und zugleich alle heutigen baulichen Anforderungen an normgerechte“ Busbuchten tatsächlich erfüllt werden können. Der Regelfall von Bushaltestellen sind gemäß der geltenden Normen Haltestellen am Fahrbahnrand (wenn davor und dahinter auf der Fahrbahn nicht geparkt wird) oder Kaphaltestellen (über den Parkstreifen vorgezogene Haltestellenkanten, wenn am Fahrbahnrand geparkt wird).

Bei der Sanierung oder Neugestaltung von Straßen müssen immer auch die Bushaltestellen in einen den heutigen Normen entsprechenden Zustand gebracht werden. Dazu gehört in erster Linie, die Haltestellen barrierefrei auszubauen. Normgerechte Busbuchten, die ein vollständig paralleles Anfahren der Busse ermöglichen und auf denen die Busse nicht aufsetzen, haben eine Längenausdehnung von ca. 90 Metern, viermal so lang, wie die Haltestelle am Fahrbahnrand oder das Kap. In dieser Form müssten Busbuchten ausgebaut werden, wenn sie nach einer Sanierung weiter bestehen sollen. Das ist mit erheblichem Flächenverbrauch verbunden, der unter Umständen auch viel Platz kostet, der zum Beispiel zum Parken zur Verfügung gestellt werden kann, gerade vor und nach Kap-Haltestellen (Ein Beispiel hierfür ist zum Beispiel die Haltestelle an der Straße der Nationen gegenüber von eins-Energie).

Die Haltestellenform wird immer auch mit den Anforderungen des fließenden Verkehrs abgewogen. Es ist zu unterscheiden, ob eine 2- oder 4-streifige Straße nötig bzw. vorhanden ist, welche Belegungen und Geschwindigkeiten es gibt und welche Umstände ggfs. hinsichtlich der Haltestellenaufenthaltszeit im Einzelfall zu berücksichtigen sind. Es geht hierbei immer auch um eine Einheit von Entwurf und Betrieb. Der pauschalen Forderung gemäß Beschlussantrag kann vor dem geschilderten fachlichen Hintergrund nicht zugestimmt werden.